日前，北京产权交易所项目公告显示，一汽奔腾轿车有限公司（以下简称 " 一汽奔腾 "）拟通过增资形式引入外部投资方，拟募集资金不低于 1.65 亿元。这是自一汽奔腾成立以来，首次对外发布增资项目。

(资料图)

作为一汽集团的下属企业，一汽奔腾自 2019 年 6 月成立以来，从未引入外部投资者。公开资料显示，2020 年 3 月前，一汽奔腾由一汽轿车股份有限公司持股 100%。2020 年 3 月后，一汽奔腾由中国第一汽车股份有限公司（以下简称 " 一汽股份 "）持股 100%。

伴随着这则公告的出现，一汽奔腾近年来的经营情况也浮出了水面。公告中披露，2020~2022 年三年，一汽奔腾营业收入分别为 85.53 亿元、60.16 亿元和 60.34 亿元；净利润分别亏损 48.60 亿元、37.58 亿元和 20.97 亿元。2023 年 1-5 月，一汽奔腾营业收入为 28.38 亿元，净利润亏损 9.97 亿元。从数据上看，三年来，一汽奔腾累计亏损高达 117.1 亿元。

持续亏损的背后是一汽奔腾近几年一蹶不振的销量。数据显示，自 2020 年以来，一汽奔腾销量一直呈现下滑趋势。2019 年一汽奔腾销量为 12.05 万辆，2022 年销量为 6.1 万辆，仅为 2019 年的一半，下滑幅度可见一斑。

要知道，早在 2021 年 5 月，一汽奔腾曾定下目标：计划在 2023 年实现品牌战略转型，产销达 30 万辆。从目前状况看，要想达成这一目标简直天方夜谭。只能说，目标很丰满，现实很骨感。

产品竞争力不够、品牌溢价能力不足，在燃油车市场失去优势是一汽奔腾销量低迷的最主要原因。到目前为止，一汽奔腾还没有真正的明星车型，目前一汽奔腾旗下在售车型包括奔腾 B70、奔腾 T77、奔腾 T55、奔腾 T33、奔腾 T99、奔腾 B70S 等，但销量均不理想。反观其他自主品牌，长安有 CS75、长城有哈弗 H6、奇瑞有瑞虎 8 等作为销量担当。

不仅如此，在第三方质量投诉门户网站上，关于一汽奔腾的投诉信息更是比比皆是。其中异响、生锈、漏油、变速箱故障层出不穷，这些无不对其品牌形象造成巨大不利影响。

此外，随着新能源车不断蚕食燃油车市场，车企纷纷向电动化转型，而一汽奔腾的新能源转型步伐相对迟缓。目前，一汽奔腾仅推出了售价在 20 万元左右的纯电 SUV 奔腾 E01、面向 B 端市场的奔腾 NAT 以及即将上市的微型纯电奔腾小马。而已上市的电动产品在市场上也没有多少声量。

面对这种窘境，" 金主爸爸 " 一汽集团也曾多次给一汽奔腾 " 输血 " 续命。公开资料显示，一汽奔腾注册资本曾于 2020 年 3 月增至 16.27 亿元，2023 年 4 月再次增至 60.27 亿元。根据项目公告，融资方原股东一汽股份拟通过非公开方式参与增资，增资金额约为 40 亿元，增资价格与外部投资方形成的价格一致。

对于一汽奔腾自身来说，也采取了很多自救手段，包括高层人事变动、品牌标识更新以及目标调整等。尤其是今年以来，一汽奔腾投放了一系列新产品。在 2023 上海车展期间，一汽奔腾带来三款全新产品，包括中级大型 MPV 奔腾 M9、A 级智能 SUV 奔腾 T90 和微型纯电小车奔腾小马改装车。一汽奔腾称，这三款车型均瞄准此前未曾覆盖的新市场。今年 6 月 18 日，一汽奔腾又推出了 T90，这款定位为紧凑级 SUV 的产品，介于奔腾 T99 与奔腾 T77 之间。

根据官方此前披露的信息，一汽奔腾计划在 2023~2025 年，投放包括 A00 级纯电动小车在内的 5 款新能源产品，逐步壮大新能源产品阵营。这一规划也从侧面反应出一汽奔腾向新能源转型的紧迫感。

如果此次募资顺利，对于陷入盈利困境的一汽奔腾来说，或许来得正是时候。但对比 117.1 亿元巨亏，1.65 亿元进账显然杯水车薪，并不能从根本上解决问题。

事实上，外部输血远不及自身造血。对于一汽奔腾来说，在破局的道路上，面临的挑战和压力还很大，进行更彻底的自我革命，推出更多高质量的全新产品，甚至进入更广阔的市场领域，才是其当前的主要任务。

无论如何，在这个内卷日趋加重的时代，留给一汽奔腾的时间已经不多了。

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